黑桃k

發布時間:2019-08-21 來源:人民日報 分享:
  雲南多山,山路多彎。
  車出古城麗江,沒走幾步直路,便駛入蜿蜒崎岖的盤山公路。20公裏的直線距離,竟耗費了一個多小時。
  幾經顛簸,金沙江宛若一段飄舞著的褐綢映入眼簾,橫跨兩岸的M形工程似一道飛虹,將天塹重又縫合。這道飛虹,正是跨徑達1386米、全球山區峽谷在建的最大跨徑懸索橋——雲南華麗高速公路金安金沙江大橋。
   險中取勝
  在150多層樓高的高空中建索塔、架主纜、挂吊索、接橋面
  終于到頂了!
  鑽進緊貼索塔而建、五尺見方的施工升降機,抓牢側壁上一塊凸起的鋼板,曆經7分多鍾“哐啷”聲,記者在顛簸中升至228米高的大橋華坪岸索塔頂端。移步施工平台,總算腳踏“實地”,這才敢四下張望。
  高,實在是高!橋面本就高出江面330多米,再加上索塔高度,從150多層樓高的空中俯瞰,那金沙江不就是條小溪嗎?
  再登上兩層樓梯,徹底懸空的“貓道”映入眼簾。不知是誰給這種“挂”于兩座索塔上的施工便道起的外號,竟如此貼切:10根5厘米粗的承重鋼絲繩上,用鐵絲綁紮著鋼制面網,寬度僅4米,走上去,晃晃悠悠、不太牢穩,低頭一瞥,便是萬丈深淵,縱是成年人,若無經驗,怕是也得貓腰前行,乃至手腳並用。記者鼓足勇氣,也只向前挪了10多米,便再不敢擡腿了,忍不住問旁人:“難道你們都不怕嗎?”
  “啷個會怕哩,早就習慣了!這個看起來怕人些罷了,安全繩一系,幹活就是咯。”項目有名的“空中飛人”楊軍答得雲淡風輕。過去20年,他已參建近十座懸索橋。別人不敢的活他敢幹,而且幹得從容不迫、得心應手——鋪設貓道時,空中僅有由先導索牽引出的承重繩可供依賴,楊軍將安全帶系于繩上,就能一手扶著塔吊吊上來的面網,一手拿扳手擰緊鐵絲;索塔最頂端的門架結構、滑輪等,也由他和徒弟們登高操作、手動安裝,“這玩意兒主要靠後天努力。好多徒弟開始也害怕,跟我屁股後頭學,慢慢就不怕了。”
  “即便難,我們也有信心。”中交二公局大橋項目常務副經理張明閃給出另樣解讀:施工時,自己滿腦子裏都是參數、質量、進度,“外邊來人,總說這橋雄偉壯觀,可對我來說,它不過就是個工作對象。”張明閃之前參建世界第二高橋清水河大橋時,天天爬到塔頂都渾然不覺,可等橋交付後再返現場,才發現它竟是那麽高。
  今年4月22日,平行于主纜的大橋貓道全部貫通,施工進入了新一輪“重頭戲”——架主纜。
  主纜,是懸索橋受力的關鍵。大橋上下遊各設一根,每根主纜長2046米,由169根索股組成,每根索股又由127根高強度的鍍鋅鋼絲組成。一根直徑達5.25毫米的鋼絲,足能吊起兩台轎車。靠著4萬多根鋼絲,大橋最大承重量可達16.4萬噸。其實,即便橋上滿載貨車首尾相接,總重也才5.2萬噸。安全,可謂萬無一失。
  架設主纜的牽引工具叫作“卷揚機”,其雖拉力了得,可要把重1.5萬噸的主纜搬至空中,也只能“螞蟻搬家”——先將一根根索股分別架起,待它們全部摞齊後,再用“緊纜機”握緊抓牢、用“纏絲機”包裹嚴實、將紅色橡膠帶熱熔在表面,最終形成主纜。
  “架索股是個精細活,風大、溫差大都不行。只要有1攝氏度的溫差,索股位置就可能偏出3厘米。”中交二公局大橋項目測量負責人黃陽林說,幾個月來,爲讓每根索股精准到位,調試只能在溫度恒定的夜裏進行,“現在是雨季,有時剛調半截,討厭的陣雨就來了,我們只好回高塔休息區守著。要是不停,就得白等一宿……”
  7月31日,曆經63天連續奮戰,索股終于架設完畢!不過,接下來的工序同樣複雜危險——緊主纜、裝索夾,然後將508根吊索逐一通過索夾分別垂于兩根主纜上。吊索裝好後,再用安裝在兩根主纜間的纜索吊依次吊裝127個節段鋼桁梁,最終把鋼桁梁拼接爲橋面。
  “拼橋面時才叫驚險!我們要從貓道上架個梯子,下到鋼桁梁內部,在鋼架裏懸空行走,把相鄰兩塊用扳手擰緊。”中交二航局大橋項目常務副經理張平笑言,到那時,貓道都算“舒適區”了。
  難中求進
  在高原山谷裏建橋,許多現代橋梁建造工藝也沒轍
  “懸索橋,國內外建了不少。可在高山峽谷裏建橋,許多現代建造工藝、國際頂尖設備也沒轍。”中交華麗高速項目副總經理羅錦剛坦言,“回歸傳統”並非主動爲之,實屬無奈之舉。現場考驗接踵而至——
  建施工便道時,要面臨“地無三尺平”的考驗。在麗江岸,幾乎所有施工位置都在山體之中。項目人員只得從零起步,炸斜坡、削山頭,整出平地。起初,路邊臨崖沒有防護,運送大型設備只能用裝載機牽引,還得派很多人幫忙觀察,走一步、看一次,走走停停很多次才能成功。就這樣,曆經大半年,便道才修整完工。2017年4月,項目終于正式開工。
  到了索塔施工階段,又得設法對付堅硬無比的岩石。
  高聳的索塔要紮穩馬步,就得往地下打直徑近3米、深度達60多米的樁基。這時,施工人員又遇到難題——根據勘察資料,當地玄武岩抗壓強度爲130兆帕,高強度旋挖鑽機完全夠用。一挖下去才發現根本挖不動,一測才知岩石強度超過330兆帕。不少工程師直感慨,從沒見過這麽硬的石頭!
  “金剛鑽”都挖不動,“瓷器活”還怎麽攬?項目人員只好調整方案,采用“人工爆破+旋挖鑽開挖”的傳統施工方式:打下炮眼爆破,再用旋挖鑽機挖出爆破土層……就這麽一點點爆、一層層挖、一天天推進,終于在3個月後打完了64根樁基。
  鑽孔尚且如此艱難,要斜著挖出4個最大坡度49度、縱深70多米、最大斷面400多平方米的隧道,豈不是難上加難?而這,正是大跨徑的必然要求——跨徑超千米之後,橋身重量大增,要讓橋能撐住不下墜,就得讓兩根主纜的兩頭分別通過“隧道錨”牢牢錨住岸邊。
  “在平原地帶,建錨洞容易些。豎著挖個深坑,再用混凝土埋住主纜就行。可山裏難找平地,只能讓主纜紮進山體。”羅錦剛介紹說,隧道錨就是在山體中斜著挖出的底部大、開口小、類似“倒瓶塞”的隧道。記者走近洞口,只見百余根索股全將尾部伸進了隧道底部。待錨洞施工完成、主纜露出部分緊成“樹幹”後,這些尾部的“樹根”將被澆築上混凝土,長久地與大山融爲一體。
  就是這樣不常見的隧道錨,又給施工出了一道大難題。
  “剛開挖時,爆破、出渣、加固一氣呵成。可隨著施工深入,坡越來越陡,渣土車進出越來越困難。”張平說,一台渣土車重2噸,滿載碎石後重8噸,坡度達到40多度時,一旦上坡馬力不足,就可能栽到洞底,“一看情況不妙,不少駕駛員幹脆講,‘加錢也不幹!’”
  凡事皆在人爲。在可能停工的危急時刻,項目人員連忙四下打聽經驗、商討改進方案,最終確定學習煤礦的做法:在洞內鋪設軌道,用卷揚機拉著礦車進出洞口。如此一來,不僅節約了人工、降低了風險,還大大提升了效率。
  “既然這麽難,能不能換種方式?”記者提出疑問。結果,全都得到了否定的回答——
  換個地點,行嗎?
  不行。金沙江大橋是華麗高速的重要節點,而高速公路的特點就在于截彎取直。過去條件有限,只能建盤山公路,通行效率低、安全風險高,如今有了能力,最好還是逢山開隧、遇水架橋,將路線取直。如此,車行其上,出橋就是隧,出隧就是平地,再不必擔心“禍從山降”。
  降些高度,行嗎?
  “把桥建得离谷底近些是一种美好的愿望,不过很难实现。”罗锦刚指着沙盘比划道,从大桥到丽江,高速公路需在不到30公里的距离内提升700米的海拔高度,如果桥的海拔太低,后续的隧道和平路就会过陡,也不符合公 路设计标准。
  換種橋型,行不行?
  依然很難。“相比其他橋型,懸索橋的‘跨徑’功夫最牛。”羅錦剛娓娓道來:目前國內最大跨徑的拱橋和斜拉橋,跨徑分別不過500多米、千米出頭,“而我們要跨越的,是1386米的溝壑,數懸索橋最合適。”
  難度不可避免。不過,靠著那股子迎難而上的勁頭,還有什麽難關是造橋人跨不過去的呢?
  苦中創業
  近年來工程建設重點正向西部山區轉移,經常一進山就得呆上大半年
  修橋是爲了行路,山中曆來行路難。
  上世紀80年代,築路大軍在懸崖上鑿出的308省道,至今仍然是從麗江通向四川攀枝花的唯一通道。在不少發達省份已經“縣縣通高速”的當下,從麗江市區趕到其下屬的華坪縣,仍需在山路間盤繞六七個小時,遇上雨雪天氣、路況不佳,堵上十多個小時也不在話下。
  行路之難,捆綁了山裏人打拼的手腳,也阻隔了他們致富的希望。
  “以前,我们就是种种芭蕉花椒,放放羊、养养牛,很少出去打工。一年到头,顶多混个温饱,根本没啥积蓄。”大桥华坪岸附近有个下啦嘛村,自2016年项目一进场,村民蔡正林就到工地打工。在他带动下,最多时有200 多村民加入,“这几年,大家学了不少本事,也富了起来,几乎每户都盖了二层小楼,不少人还买了小轿车。”
  搭著老蔡去年剛買的皮卡車,記者走進他的新家:客廳裏,皮質沙發連成一排,空調、電視、冰箱一應俱全,樓上樓下5間房很亮堂。好客的老蔡特意跑去摘來一大串芭蕉。咬下一口,頓覺香氣四溢、肉質肥美。
  “這麽好吃的芭蕉,多數村民還只能靠肩挑背扛,趁著趕場天賣出去。城裏一斤賣10元,別人就算開5元,我們也得認,不然又得背回山上、爛在地裏。”老蔡想得明白,這座橋、這條路帶來的好處是長久的:一來,山貨能賣得更遠、更貴,二來,村民視野開闊了,敢走出大山到外面闖蕩了。
  眼下,村民們巴望的好日子越來越近了。隨著工程有序推進,大橋有望于明年5月完工,華麗高速也有望在2022年全線通車。屆時,滇西北與川西南終于有了一條東西向的高速公路,由麗江至華坪、攀枝花的車程,將分別縮至2小時、3小時。
  山裏人即將到來的幸福,源自築路人日複一日的辛苦。算起來,由中交二公局和二航局派出的項目部,已在大山深處駐紮了3年多。1000多個日夜裏,他們除要面對繁重的施工任務,還要忍受與家人天各一方的寂寞之苦。
  “上個項目剛完工,我就轉到了這裏,‘無縫銜接’。”提起剛上初中的孩子,黃陽林鼻子直泛酸:“小學六年,我只去學校接過一次。那天,老師很不放心地反複審問,‘你到底是孩子什麽人?’”
  四海爲家、聚少離多,是造橋人的常態。項目上的同志講,前些年,大多數路橋工程分布在東部沿海、發達城市,回家方便。這幾年,建設重點正向西部山區轉移,施工地點越發偏僻,經常一進山就得呆上大半年。
  采訪末了,記者恰遇剛到項目的中交二航局四位新員工。“剛畢業就想出來闖一闖,將來跟別人說,‘這橋是我建的’,多牛啊!”“反正咱年輕,先幹個5年,爭取技術上能獨當一面!”這些“95”後們熱情誠懇的表態讓人相信:有一代代造橋人的接力傳承,咱們國家的橋梁事業就大有希望,就能永續輝煌!
  ■記者手記
  世界橋梁看中國
  聽聞項目附近有座始建于清代的金龍橋,號稱“金沙江上第一橋”,記者慕名前往。
  繞著山路行至七河鄉羊見村,再經半小時荊棘叢生的羊腸小道,終于抵達谷底,古色古香的金龍鐵索橋安然臥于江上。移步橋上,只見18根拳頭粗的大鐵索在曆經百余年風雨洗禮後依舊咬合緊實,橋台、橋廊、錨錠全都完好如初,只需稍作加固維修仍可延續生命、履行使命。
  遙望江水,撫今懷昔,從金龍橋到金沙江大橋,改變的是橋梁的跨度,不變的是中華民族血脈中激蕩的智慧、勇敢與匠心,是築路造橋的接力棒在一代代中國人手中接續傳承。
  尤其值得贊頌的是,新中國成立70年來,我們憑借矢志不渝的努力、經年累月的積澱,成功掌握了全球最先進的造橋工藝,打造出港珠澳大橋等一批具備世界頂級水平的大橋,成爲當之無愧的世界橋梁強國。管它高山峽谷,抑或江河湖海,如今的我們,已經可以自豪地喊出:“世界橋梁看中國!”